Η Διώρυγα του Παναμά κόβει διελεύσεις πλοίων λόγω ξηρασίας

Κάθε πλοίο που περνά τη Διώρυγα του Παναμά καταναλώνει περίπου 190 εκατομμύρια λίτρα γλυκού νερού (Live Science), και από τις ίδιες λίμνες πίνει πάνω από ο μισός πληθυσμός της χώρας (Swissinfo/EFE, Smart Water Magazine). Φέτος δεν έβρεξε αρκετά. Γι' αυτό η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά (ACP) ανακοίνωσε στις 20 Αυγούστου ότι κόβει τις ημερήσιες διελεύσεις, από τα συνηθισμένα 36 πλοία σε 34 στις αρχές Σεπτεμβρίου και σε 32 από τις 15 του μήνα (ACP).

Γιατί μια διώρυγα διψάει για βροχή

Η Διώρυγα του Παναμά δεν είναι ένα ίσιο κανάλι στη στάθμη της θάλασσας, όπως το Σουέζ. Τα πλοία ανεβαίνουν περίπου 26 μέτρα ψηλότερα, στη λίμνη Gatun, και ξανακατεβαίνουν μέσα από κλεισιάδες, θαλάμους που γεμίζουν και αδειάζουν με τη βαρύτητα σαν ασανσέρ νερού. Κάθε φορά που ένα πλοίο ανεβοκατεβαίνει, το νερό που το σήκωσε καταλήγει στη θάλασσα και χάνεται από το σύστημα. Όταν οι λίμνες πέφτουν, η ACP έχει δύο μοχλούς: είτε να αφήσει λιγότερα πλοία να περάσουν, είτε να τα υποχρεώσει να περνούν πιο ελαφριά, με λιγότερο φορτίο.

Φέτος τράβηξε τον μοχλό των διελεύσεων. Η σωρευτική βροχόπτωση στη λεκάνη της διώρυγας από τον Μάιο στον Αύγουστο ήταν 34% κάτω από τον ιστορικό μέσο όρο και οι εισροές νερού 44% χαμηλότερες (Guardian, WAM). Άμεση εξήγηση είναι το Ελ Νίνιο, η περιοδική θέρμανση των νερών του τροπικού Ειρηνικού που στεγνώνει την Κεντρική Αμερική, με τους διεθνείς μετεωρολόγους να βλέπουν ενίσχυσή του μέσα στο φθινόπωρο (WMO). Η κλιματική αλλαγή δεν προκάλεσε το φετινό επεισόδιο, αλλά μελέτες δείχνουν ότι κάνει τέτοιες ακραίες ξηρασίες πιο συχνές τις επόμενες δεκαετίες (AGU).

Ποιος πραγματικά ανταγωνίζεται για το ίδιο νερό

Εδώ η ιστορία σταματά να είναι ναυτιλιακή. Το ίδιο απόθεμα των λιμνών Gatun και Alhajuela το διεκδικούν ταυτόχρονα τα πλοία, οι πόλεις, η βιομηχανία, οι αγρότες και τα υδροηλεκτρικά. Η κλίμακα φαίνεται όταν τη μεταφράσεις σε διελεύσεις: το νερό που πίνει σήμερα ο πληθυσμός ισοδυναμεί περίπου με 7 περάσματα πλοίων την ημέρα, και με τις νέες μονάδες επεξεργασίας μπορεί να φτάσει το ισοδύναμο 11 (La Prensa). Κάθε λίτρο που πάει στη βρύση είναι ένα λίτρο που δεν σηκώνει container. Αυτή είναι η πραγματική σύγκρουση.

Πότε το «36 σε 32» γίνεται λογαριασμός

Η σημερινή περικοπή είναι μείωση περίπου 11% από τα 36 πλοία. Δεν είναι το σοκ του 2023-24, όταν η ξηρασία είχε ρίξει τις διελεύσεις έως τις 22 ημερησίως (S&P Global) και η ουρά αναμονής είχε φτάσει τα 163 πλοία στις 9 Αυγούστου 2023 (Lloyd's List). Τότε η στάθμη της Gatun είχε πέσει κοντά στα 79 πόδια, σήμερα κρατιέται λίγο πάνω από τα 84 (Maritime Executive). Βρισκόμαστε σε πρώιμη φάση κλιμάκωσης, όχι σε επανάληψη της κρίσης.

Το κόστος όμως υπάρχει ήδη, και το πληρώνουν πρώτα οι μεταφορείς. Η MSC ανακοίνωσε επιβάρυνση διώρυγας έως 376 δολάρια ανά container από 12 Σεπτεμβρίου, ακριβώς επειδή τα όρια βυθίσματος (πόσο βαθιά επιτρέπεται να κάθεται το φορτωμένο πλοίο) μειώνουν το φορτίο κάθε πλοίου (MSC). Όποιος βιάζεται να περάσει τώρα πληρώνει ακόμη πιο ακριβά: σε δημοπρασίες προτεραιότητας φέτος καταγράφηκαν προσφορές έως 4 εκατομμύρια δολάρια για μία διέλευση (Guardian). Προσοχή όμως: μια επιβάρυνση 150 έως 376 δολαρίων ανά κοντέινερ, μοιρασμένη σε χιλιάδες φθηνά προϊόντα, δεν φτάνει αυτόματα στο ράφι. Μπορεί να την απορροφήσει ο μεταφορέας, ο εισαγωγέας ή το κατάστημα.

Η ACP προωθεί ως μόνιμη λύση έναν νέο ταμιευτήρα στον ποταμό Rio Indio. Θα κοστίσει 1,5 έως 1,6 δισ. δολάρια, δεν θα δώσει νερό πριν το 2032 και θα εκτοπίσει 38 κοινότητες, έως 2.500 κατοίκους (Mongabay). Οι αγροτικές οικογένειες που θα χάσουν τη γη τους είναι το άλλο πρόσωπο του ίδιου λογαριασμού.

Η σημερινή απόφαση αναγκάζει τον Παναμά να απαντήσει σε ένα ερώτημα που απέφευγε για δεκαετίες: όταν στερεύει το νερό, ποιος διψά πρώτος, το φορτίο ή ο άνθρωπος;