Τα φρένα των τρένων παίρνουν παράταση ως τον Οκτώβριο

Το υπουργείο Μεταφορών μετέθεσε για τον Οκτώβριο την ολοκλήρωση των έργων ασφαλείας σε ένα κρίσιμο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη στη Θεσσαλία, αν και η κυβέρνηση είχε υποσχεθεί ότι όλα θα ήταν έτοιμα μέσα στον Αύγουστο. Πρόκειται για το σύστημα αυτόματης πέδησης, το ETCS που φρενάρει μόνο του το τρένο πριν από τη σύγκρουση, μαζί με τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση. Και εδώ κρύβεται το μάθημα των Τεμπών που κανένα «100% ολοκληρωμένο» δεν λύνει: το να είναι ένα σύστημα ασφαλείας εγκατεστημένο δεν σημαίνει ότι λειτουργεί.

Ακόμη και η ίδια η ημερομηνία της παράτασης δεν είναι ξεκάθαρη: οι δημόσιες πηγές διαφωνούν αν η νέα προθεσμία περαίωσης είναι η 18η ή η 29η Οκτωβρίου (Business Daily, Ethnos), για ένα έργο που έπρεπε να έχει τελειώσει στις 28 Ιουλίου. Τον Ιανουάριο, στη Βουλή, ο υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης είχε δεσμευτεί ότι «το καλοκαίρι του '26» ο άξονας θα έχει «100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση, 100% ETCS» και ότι «δεν θα δοθεί καμία απολύτως παράταση» (Aftodioikisi, Sofokleousin). Τον Ιούνιο, μάλιστα, η κυβέρνηση ανακοίνωσε αναστολές δρομολογίων για να προλάβει να κλείσει αυτά τα συστήματα (To Brief).

Την υποχώρηση την ομολόγησε η ίδια η διοίκηση. Ο διευθύνων σύμβουλος των Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Χρήστος Παληός, δήλωσε στις 24 Ιουλίου ότι στα τέλη Αυγούστου ο άξονας θα έχει «100% εγκατεστημένο ETCS», αλλά η λειτουργία «θα έρθει μετά την ολοκλήρωση των αναγκαίων διαδικασιών πιστοποίησης και αδειοδότησης» (Parapolitika, Mononews). Λίγες μέρες νωρίτερα, στη Βουλή, η βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Μιλένα Αποστολάκη είχε πιέσει να απαντηθεί όχι αν το ETCS είναι εγκατεστημένο, αλλά πού λειτουργεί σήμερα, και η απάντηση ήταν ότι δεν λειτουργεί (Efsyn, iEidiseis). Μέσα σε λίγες μέρες, το κυβερνητικό λεξιλόγιο πέρασε από τη «λειτουργία» στην «εγκατάσταση».

Πίσω από τις ημερομηνίες, ένα ακριβό χρονοδιάγραμμα

Το επίμαχο τμήμα, η διπλή γραμμή Παλαιοφάρσαλος-Κραννώνας, καλύπτεται, σύμφωνα με δημοσιεύματα, από σύμβαση της Alstom σχεδόν 29 εκατ. ευρώ που υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2025 με ορίζοντα δεκαπέντε μηνών και έφτασε, με μια συμπληρωματική, κοντά στα 41 εκατ. με ΦΠΑ (Powergame). Τα συστήματα της Alstom όμως πατούν πάνω σε ένα βαρύτερο έργο αποκατάστασης της ίδιας της γραμμής, ύψους 174 εκατ. ευρώ, που εκτελεί η ΜΕΤΚΑ στο τμήμα Δομοκός-Κραννώνας (Mononews). Πρώτα σταθεροποιείται φυσικά η γραμμή, μετά κλειδώνουν τα συστήματα πάνω της.

Πόσο πιεσμένο ήταν το πλάνο το δείχνει μια πληρωμή. Στις 24 Ιουλίου, μέρες πριν λήξει η αρχική προθεσμία, το Δημόσιο ενέκρινε αποζημίωση επιτάχυνσης 16 εκατ. ευρώ στη ΜΕΤΚΑ, με υπογραφή του αναπληρωτή υπουργού Γιώργου Κώτσηρα, για να μη χαθεί το ορόσημο του Ταμείου Ανάκαμψης και να αποφευχθεί η παράταση (Ethnos, Nikh). Έναν μήνα αργότερα, η παράταση δόθηκε ούτως ή άλλως.

Γιατί όμως η διάκριση κρίνει την ασφάλεια; Ανάμεσα στη συμβατική περαίωση ενός έργου και στην καθημερινή λειτουργία του μεσολαβούν κι άλλα ορόσημα: οι δοκιμές που βεβαιώνουν ότι όλα τα κομμάτια δουλεύουν μαζί με ασφάλεια, και μια ανεξάρτητη πιστοποίηση. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία ξεχωρίζει ρητά το «σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και εγκατεστημένο» από το «αδειοδοτημένο να τεθεί σε λειτουργία» (Directive 2016/797) και απαιτεί χωριστή αξιολόγηση κινδύνου (Regulation 402/2013). Την τελική άδεια λειτουργίας τη δίνει στην Ελλάδα η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), ενώ ειδικά για το ETCS χρειάζεται και έγκριση του ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων (ERA) (ΡΑΣ).

Πάνω από τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, το σύστημα αυτόματης πέδησης δεν λειτουργεί επιχειρησιακά σε κανένα τμήμα του δικτύου (Capital, Athens Transport). Ό,τι υπάρχει σήμερα για τη Θεσσαλία είναι μια βεβαίωση του αναδόχου ότι το χρονοδιάγραμμα θα τηρηθεί, όχι η υπογραφή ανεξάρτητου φορέα, ούτε η άδεια της ΡΑΣ, ότι το τρένο θα φρενάρει μόνο του.